Les moteurs essence : plus fiables que les diesels ? Un bras de fer à l'issue incertaine…

2. Des différences intrinsèques et technologiques

Revenons un peu en arrière, et voyons quelles étaient les technologies essence et diesel il y a 25 ans, voire plus.

A cette époque, le moteur diesel était atmosphérique (sans turbo), souvent d'assez grosse cylindrée, et son rapport cylindrée/puissance était très défavorable. Une puissance de 60 ch pour 1.8 litre était la norme, et 85 ch pour 2.2 l presque une performance. L'injection de gazole était indirecte et le mélange air carburant se faisait dans une chambre de précombustion. Les pressions d'injection étaient très réduites (400 bars maximum).
De fait, à cette époque, les diesels sont indestructibles. Les contraintes sur le moteur sont très faibles, l'injection ne craint ni l'eau ni les impuretés dans le gazole. Et puis rappelons que le gazole s'auto-inflamme dans les cylindres, du fait de la température et de la pression. Cela évite d'avoir un système d'allumage commandé (bougies), qui causait beaucoup de soucis sur les moteurs essence à l'époque. Dernier avantage, un régime de rotation très bas, qui limite l'usure du moteur, et accroît sa longévité (zone rouge vers 4 500 à 5 000 tours/mn).

De l'autre côté les moteurs essence étaient de plus petite cylindrée, leur puissance supérieure, avec de façon représentative des 1.6 l de 90 ch et des 2.0 l de 115 ch. L'allumage se fait par une étincelle crée par une bougie située dans chaque cylindre. Le courant est fourni par une bobine et distribué à chaque cylindre par l'allumeur (on se souvient de la fameuse "tête de Delco"). L'essence est amenée dans les cylindres par un ou plusieurs carburateurs. Tout cela nécessite de nombreux réglages, et ces pièces sont des pièces d'usure, assez souvent soumises à panne. Et les régimes de rotation plus élevés (couramment zone rouge à 6 500 tours/mn) se traduisent par une longévité moindre.
Et de fait, plus pointus, plus performants, les moteurs essence de cette époque ne sont guère brillants en terme de fiabilité.

Aujourd'hui la donne a complètement changé.

Les pouvoirs publics ont clairement favorisé le développement du diesel, domaine dans lequel les constructeurs français étaient bien placés. Et les ingénieurs ont donc bossé, et bien bossé !

Le but du jeu a été de sortir le diesel de son image de moteur bruyant et puant, tant autant qu'anémique. Le résultat aujourd'hui est spectaculaire. Le turbocompresseur s'est généralisé sur toutes les motorisations, apportant un regain immédiat de puissance. Les cylindrées se sont réduites (technique du downsizing : faire pareil avec une plus petite cylindrée). L'injection est devenue directe, faisant encore gagner en sobriété. Les usinages ont désormais une précision de l'ordre du micron. Les pressions d'injection sont passées de 400 à plus de 2 000 bars (rampes communes d'injection). L'électronique se chargeant de gérer le tout de façon optimale. Tout cela est résumé bien sûr, mais c'est l'esprit. Résultat : des moteur 1.5 litre qui sortent 110 ch, des 1.9 l qui atteignent les 180 ch. Soit des puissances qui flirtent avec les 100 ch/litre.

En corollaire, la fiabilité s'est très largement dégradée. Les contraintes sont devenues telles que le moindre grain de sable fait s'enrayer la mécanique. Les systèmes d'injection sont sensibles à la moindre impureté, les turbos sont fragiles ou s'encrassent, les systèmes de dépollution (catalyseur, filtre à particule) voient leur durée de vie limitée. L'électronique joue des tours. Bilan : la longévité moyenne d'un moteur diesel aujourd'hui est moindre que celle d'un ancien. En tout cas sans avoir à procéder à de coûteuses réparations.

Dans le même temps, les moteurs essence n'ont cessé de se bonifier.
Ici aussi les ingénieurs ont amélioré leurs techniques. Les carburateurs ont été remplacés par l'injection monopoint puis multipoint, ce qui a permis d'écarter les soucis liés au "carbu". Les pressions d'injection n'ont en outre rien à voir avec ce qui se fait en diesel (entre 10 et 100 bars maximum). L'allumage s'est fiabilisé. Il est devenu électronique, et par exemple, certaines bougies ont aujourd'hui des durées de vie supérieures à 100 000 km, tandis que 20 000 km était la norme il y a 25 ans (quand ce n'était pas des vis platinées…). La gestion des hauts régimes s'est améliorée, et les systèmes de refroidissement plus efficaces ont permis de maîtriser les surchauffes justement dues à ces régimes élevés. Pour résumer, le moteur essence à été fiabilisé, et a bénéficié d'avancées technologiques moindres, donc moins risquées. Même si cela est en train de changer. Cela a permis d'augmenter de façon assez considérable la longévité des moteurs essence. Ils sont aujourd'hui globalement moins pointus et poussés que les diesels.

De là à dire qu'ils surpassent aujourd'hui leurs homologues gazole, il y a un pas que nous ne franchirons pas… Mais ce qui est certain, c'est qu'on peut aujourd'hui au moins les mettre sur un pied d'égalité en terme de longévité. Les exemples dans les petites annonces sont saisissants, et il n'est plus rare aujourd'hui de voir des voitures essence affichant 300 000 km, voire plus au compteur, et qui fonctionnent encore très bien.